新絲路網路書店-捷運白皮書：4,444億的教訓．財經投資/經濟

內容簡介
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<FONT COLOR="#AA0000">■ 內容簡介</FONT>

一個垃圾筒二萬八、站名標示要上百萬、司機薪水九萬三、工友薪水四萬三……，台北捷運建造經費之空前龐大、儘可以用「每一吋都安金仔粉」來形容。這樣一塊超級大餅，除了吸引各路菁英戮力效命，更招來：國內外廠商圍標搶弊案、黑白道介入工程、廣告回扣案、八國聯軍顧問團……。最後市民得到的卻是：北投機廠倒坍、木柵線裂縫、電聯車火燒車事件，不斷廷後的工期。台北捷運究竟出了什麼問題？齊寶錚如何因捷運毀了一生名望、落得官司纏身？賴世聲如何成功架空上司、媚上傲下佈局奪權？政府、官員民代、黃大洲、工程公司、捷運局各唱什麼戲？主導地位和應負責任為何？鑑往知來，希望台北捷運能作為未來其他縣市興建捷運最佳借鏡。


<FONT COLOR=#AA5555>●目錄</FONT>

序　四千億的教訓
第一章　胼手胝足建捷運
第二章　事端的源頭
第三章　凱子局與坡腳顧問
第四章　黃金打造的路線
第五章　搶土木大餅
第六章　機電爭奪戰
第七章　施工階段問題叢生
第八章　捷運神話破滅
第九章　建設與營運分家
第十章　賴世聲的崛起與接班
第十一章　燒掉民眾信心的火燒車與仲裁
第十二章　落水狗的捷運局
第十三章　公共工程弊端大全
第十四章　誰將重蹈台北覆轍？
第十五章　結語
附錄　大事記

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<FONT COLOR=#AA5555>●序</FONT>

<h4>四千億的教訓</h4>

由一個成立之初，意氣風發，集各界寵愛於一身，帶著百萬市民盼望的單位，短短數年之後，卻飽受各方指責、質疑，攻擊，甚至到了最後成為千夫所指、人人喊打的過街老鼠，台北市捷運局究竟是個怎麼樣的單位？到底發生什麼事，使捷運局由雲端落入谷底？

國內有不少優秀的工程人才，當年滿懷希望、滿腔熱血的進入捷運局，但最後不是黯然離去，就是消沈以終。工程界素負名望的大老齊寶錚，在經歷過曾文水庫、台中港等大型工程後出任首任的捷運局長，原來希望以興建及完成捷運工程，為其四十年的工程生涯劃上一個完美的句點，但最後卻落得官司纏身，一生名望毀於捷運。後任局長賴世聲，曾經被譽為國內工程界最閃亮的新星，藉著捷運造就其一生事業的高峰，但同樣也因為捷運而在四十歲的英年就毀了一生的前途。

對一般民眾而言，面對捷運天文數字般的預算、不斷延後的工期，早已失去初建時期的興奮期待及寬容，而北投機廠倒坍、木柵線裂縫、電聯車火燒車事件、新店線二二一標事件等接踵而至的施工意外，令民眾對未來捷運系統完全喪失信心，再加上由復建案、三○一電聯車案、南港機做案、廣告回扣案……等，不絕於耳的弊端傳聞，更讓民眾對捷運周的表現打上一個大問號。捷運局已被認為是一個「大爛窟」，捷運局的人員似乎個個都是貪官污吏，甚至捷運局的人員搭乘計程車，在司機得知其身分後，都會被趕下車，其形象可以說是跌至谷底。

但事實就是如此，而且這樣簡單嗎？

固然有人抱著升官發財的心態進入捷運局，但更多的是抱著參與及學習重大工程的熱忱及理想進入捷運局，而捷運局員工的付出亦遠勝於其他市府單位。大部分市府單位早上十一時，下午四時後就「找嘸人」，但捷運局員工加班、加時的比比皆是，人員素質亦遠高於其他單位。

但這些人在拚命付出後，卻發現不但無所得，反而只招來一連串的批評、指責，對這些人而言，真正情何以堪。

事情為什麼會到這等田地，連捷運局的人都不懂了。

國內公共工程長期存在著許多弊端、問題，是一個無可否認的事實，而四千多億元的捷運工程中，也的確隱藏不少問題。捷運就如一面鏡子，映照出國內公共工程所有劣跡，但二千多名工程人員夙夜匪懈，努力奮鬥近十年的成果亦不容一筆抹殺。

捷運局在這近十年間做了不少事，有成功、有失敗、有錯誤，但也有正確值得肯定之處。

而在捷運局的各項錯誤中，固然有一些是起因於人謀不臧，或是決策錯誤，但也有不少問題是大環境的無法配合，其中又有多少無力、無奈及辛酸。

由於捷運工程一連串的事件，使國內各界對公共工程的信心降至谷底，甚至興起「不如不要再興辦公共工程」的想法，也因此使未來需要進行的大型公共工程在開始前，就橫遭不少無謂的阻力，這對於公共建設普遍落後，急需再增加各類公共建設的台灣而言，有相當大的負面影響。

鑑往知來，我們希望藉著詳細、深入了解捷運風波的整個始末後，可以釐清捷運的問題，哪些是個別單位或個人所造成，未來在興辦其他工程時，可以作為借鏡加以避免；哪些又是法令、制度，及其他大環境造成，未來應該力求圖謀改進，否則任何單位、任何工程，都可能發生類似問題與錯誤。

希望藉此，能夠為捷運還其本來面貌；也希望能夠揭露國內公共工程背後的問題。

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書摘1

<h4>第一章：胼手胝足建捷運</h4>

民國七十五年六月二十七日，對台北市民而言，是一個興奮而值得紀念的日子。

政府在經過十多年的研究之後，終於在這一天成立了「台北市政府捷運系統工程局籌備處」，正式開始推動台北市的捷運系統，對於長期苦於塞車的民眾而言，無異象徵苦難日子即將結束。同一天，榮工處副處長齊寶錚由中央翩翩來到台北市政府這個地方單位，負責籌劃台北捷運系統工程。二十年漫長的等待與痛苦後，捷運列車終於正式起動，縱然還要忍耐與等待數年，但畢竟已出現一線生機與光明。

拯救交通萬靈丹

台灣自民國六十五年以後，在經濟快速發展，所得不斯提高的情況下，國內小客車以驚人的速度成長。以台北市而言，六十年時全市登記的機動車輛只有十五萬輛，六十五年成長為三十一萬輛，至七十一年已經快速成長為六十八萬輛，到捷運局成立的七十五年，這個數字已經跳躍為九十三萬輛。

車輛快速增多，卻沒有相應成長的道路面積、停車場，致使台北交通日益惡化。

當時國內房地產價格尚未狂飆，居住問題還不是社會關心的議題，但在每天上下班尖峰時間，民眾卻飽受塞車的切身痛苦，來自民間的呼聲莫不是要求政府儘快改善台北市的交通。

由中央至市府都急於謀求改善之道，甚至每次舉行國建會時，海外學人都會呼籲政府儘早改善交通，外國投資者亦認為，台北這種交通將會影響其來台設立公司的投資意願。

交通問題，也因此成了歷任交通部長及台北市長最急迫的要務，政府在研究及參觀國外例子之後，認為國外行之多年的都市捷運系統將是拯救台北交通的萬靈丹。

台北市捷運工程，就在民間普遍要求政府改善交通的壓力下，背負著為百萬市民解決困境的期望而登場。

前籌備期

台北籌建捷運系統的興建構想，其實最早可以追溯至民國五十六年間、孫運璿擔任交通部長期間，政府就已著手研究興建台北捷運的可能性，不過最後因為認為所需經費過於龐大，且台北市仍然迫切性需要而暫時打住。

到了六十四年，台北交通日益惡化，台北市政府與經濟設計委員會（經建會前身）、交通部以三對等負擔經費方式，由交通部統籌辦理「台北都會區大眾捷運系統初步規劃」，並於六十六年底完成報告，六十八年七月，行政院並指示交通部積極對台北都會區捷運進行進一步規劃。

七十年，台北市民更為寸步難行，興建捷運已經是迫在眉睫，甚至當時召開的國建會都有學人不斷呼籲政府及早興建捷運。在各方交迫的壓力下，交通部交通運輸委員會終於在經過評選後，正式聘請英國大眾捷運顧問公司（BMTC）與中華顧問工程司辦理捷運的可行性研究規劃，及初期路線的初步工程設計。

在此同時，當時擔任台北市長的李登輝亦有感於改善交通、興建捷運的迫切需要，而指示台北市政府工務局委託交通大學教授張家祝進行「台北市中運量捷運系統計畫」，並放七十二年由工務局正式成立中運量捷運系統計畫專案小組，再繼續作規畫研究，中央與市府出現競爭的態勢。

七十二年十一月，交通部的規畫報告送經建會審核，隔年一月台北市政府的中運量報告也送經建會，九月五日經建會委員會議決議，交通部與市府的報告應該綜合為一整體計畫，作為未來分期執行之依據，並建議行政院指定一機構負責統籌辦理。

同時行政院也在七十三年九月宣布了「十四項重大建設計畫」，台北都會區捷運系統初期計畫被列入十四項建設之一，至此台北捷運的興建已成為既定政策，所差的只是執行的細節與單位了。

在這段時間，各種相關報告陸續完成，不過執行單位誰屬則遲遲未決定。

七十四年二月，交通部長連戰要求運輸研究所在積極籌備捷運初期計畫的各項工作時，應與地方政府，即台北市政府進行協調，希望地方政府能早日成立專責機構，接任捷運興建之執行計畫，但市府則對未來必須協調台北市縣、財務問題，及接手要浪費的準備時間仍有疑慮而未接受，但交通部不願負責這項工程的態度已經非常明顯。

七十五年一月，行政院終於正式宣布，台北捷運系統執行計畫將由台北市政府成立「捷運工程局」負責執行，另外由行政院經建會成立「協調委員會」，負責協調省、市、中央的意見。

當年六月二十七日，「捷運系統工程局籌備處」正式成立，隸屬於台北市政府下的一級單位。

經過十多年的研究、討論、規劃，台北捷運列車終於正式起動。

齊寶錚接掌兵符

捷運工程可說是政府有史以來最龐大、最重要、而且最複雜的重大工程建設，更是自六十年代十大建設之後最引人矚目的公共工程，因此有意爭取此職位者不少，最後是當時擔任榮工處副處長的齊寶錚，透過當時的行政院秘書長王章清的引荐，而被任命負責籌備捷運局。

齊寶錚生於民國十五年，河北省高陽縣人，畢業於上海大同大學土木工程系，先在台灣省住宅都市發展局的前身、省建設廳公共工程局工作，民國四十八年榮工處成立後進入榮工處。齊寶錚在接掌捷運局前，已先後主持過曾文水庫、台中港等大工程，擔任過榮工處總工程司、副處長，已經是工程界公認的「大老」級人物了，不論是工程專業能力、領導能力都受到相當的肯定，因此對於他被任命負責此工程，外界一般都持看好贊同的態度。

當時榮工處仍是國內唯一的大型營建單位，承攬大部分的大型公共工程，齊寶錚長年在榮工處工作，又先後接任總工程司、副處長等要職，自然掌握了不少國內的工程資源。尤其是齊寶錚聰明過人，精明外露，霸氣亦十足，因此成為榮工處內僅次於處長嚴孝章的具影響力人士，也是榮工處三大派系的首腦之一。

在十大建設期間，半數以上大型工程都由榮工處與中華工程公司這兩家公營單位承攬，因此榮工處在這段時間內快速膨脹，而其內部，在嚴孝章之下逐漸發展出以張溥基、齊寶錚及林承志三人為首的三大派系，這三大派系的人員彼此之間幾乎不互相流通，大有「老死不相往來」的味道。

三人之中，張溥基由建造中山高速公路起家，完工後回處內當總工程司，隨後升任副處長兼海外部主任，不過其對屬下的照顧較少，也未多培養後輩，因此退休後人脈隨之離散；林承志則是以蓋中鋼崛起，其班底人員學歷較低，以高工、專科居多，後來他又擔任北工處長、副處長，最後轉任榮工處的子公司泛亞營造公司。在三人之中，林被認為「比較聽話」，因此雖然處內及外界認定其才華、能力皆不如齊寶錚，但卻先齊升任副處長。

咬定青山不放鬆的「齊大帥」

齊寶錚在三大派系首領之中，是最有勢力、在工程界「存活」最久者，再加上遇事堅持、事事爭先的作風，使他的長官對他都有難以駕馭之感，齊寶錚亦自承「當我的長官是很難的哦。」他在榮工處時，連嚴孝章都要防他幾分。

在齊寶錚做完台中港、曾文水庫等工程後，回榮工處接任總工程司，嚴孝章要他「只管技術不管工程」，意思是不要他真正掌權。但不到一年的時間，總工程司室就由原來十來人規模，擴充為上百人的局面，職權空前擴張，為此齊寶錚還曾頗為得意的形容「現在半壁江山都是我的！」有人說他抓權，有人說他勇於任事，不過不管如何，由此亦可看出其為人處事的作風。

在這段時間內，他最為人稱道的是大量啟用年輕而高學歷的工程師，藉此培養了不少人才，這些人都是其後他創造捷運事業的骨幹。

齊寶錚同時也是出了名的會照顧部屬，已幾近於「護短」，當年在榮工處，大家都知道如果齊寶錚的部屬犯錯，別人絕對不能「越權」去責罵，一定要交給他處理，否則不論部屬的對錯，齊寶錚都一定代部屬出面爭回公道。

不過齊寶錚自己在部屬犯錯時，也是不假詞色的責罵，他形容自己是「刀子口，豆腐心」，他並表示一個主管要容許部屬犯錯，重點是「不能犯致命的錯，和不能犯重複的錯」，否則大家都不敢做事。至於說他喜歡罵部屬的批評，他解釋說罵人是為了加強其印象，使其不再犯錯，雖然他罵人罵得兇，但從來沒有真正「拿刀殺人」，觀諸其後來作為，情況亦的確如此。

到了捷運局後，齊寶錚仍維持這種領導風格，關起門來，他罵人比誰都兇，但對外則不遺餘力的袒護部屬的過失，甚至一肩挑下所有責任，從來不讓部屬作代罪恙羊。

這些作法再加上其凡事堅持、又有點「衝」的脾氣個性，又因為大家私下說他「跩得像大帥一樣」，使他在市府任職期問贏得「齊大帥」的稱呼。這個稱號甚至形諸公眾面前，如原來擔任市長機要、後擔任市府副秘書長、社會局長等職位的黃大洲心腹陳士魁，即使當面也稱呼齊寶錚為「大帥」，到後來，這已經是某種程度的「尊號」了。

齊寶錚這種個性及領導方式，對內使部屬對其忠誠、賣命為其工作，而且可以號召到願意放棄榮工處高薪前來追隨他的工程人才；對外則為捷運局爭取到最佳待遇，並在最短時間內使工程開始上路。而一旦他逐漸不管事，甚至去職之後，這些子弟兵即四散飄零，捷運局亦難以為繼，不斷併發問題，在對外關係上更種下與各單位衝突的種子。

在齊寶錚的辦公室中，永遠掛著一幅「咬定青山不放鬆，立根原在破巖中。千磨萬擊還堅勁，任爾東西南北風。」的詩，這首詩頗為傳神的表達了齊寶錚的為人及行事風範，因此特別獲得他的喜愛，亦時常以此題字給朋友、部屬，在相當程度上，亦是他性格的表徵。

這種「咬定青山不放鬆」、「任爾東西南北風」的堅持與自我，成就了齊寶錚與捷運局的功業，但同時也帶來不少後遺症。

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書摘 2

英雄來自四面八方

捷運工程既然是一個全新的單位，所需的人力又多，除了每個單位必定需要的行政人員以外，主要以交通規劃、土木及機電工程人員為主，市府本身無法供應充足的人力，因此必然要往外大幅召募人手，也因此這些陸續投入捷運工程行列的人員，由中央至地方各單位、再至民間營建單位，甚至軍方單位，都有不少有心者先後湧入這個看起來前景無限的新單位。

例如市府原來的捷運中運量小組成員，當仁不讓的進入捷運局籌備處，這些人包括工務局出身的黃通良、范良銹、賀陳旦、孫可立等等。

來自中央者，則以交通部運研所的捷運小組人員為主，如蒲大成，交通部鐵路地下化施工處的周禮良，高速公路工程局的陳世圯、吳夢桂，經濟部的賈二慶、銓敘部的帖台之。

民間單位的如中華工程公司的賴世聲、李文才，出身軍方的曾水田、徐言、孫麟、崔雲青、金展飛、金德元。

但在捷運周中真正最重要的骨幹，仍是齊寶錚由榮工處帶來、陸續加入捷運局行列的子弟兵，構成捷運局初期最重要的管理階層，掌握最重要的權力。這些人包括王良文、鄧乃光、李佐昌、張培義、李侃、朱旭、林瓊、劉德黎、莊鴻錕、嚴土潛、杜年成、張正戈、葉向陽、常歧德、鄭國雄、朱恆亮、成金生、林欽銘、楊建西、吳國安……等。

這些榮工處出身者在籌備處時期及捷運局成立後的前三年，先後都擔任局內重要職務，甚至包括全部工程處的正副處長、土木課長等等，絕對掌握了捷運局的運作。

不到兩年時間，民國七十六年底，在當時五百六十二位員工編制中，捷運局一共進用了四百五十六名員工，其中有博士九人，碩士學歷者一百七十五人，佔全部人員的三五％，大學畢業者二百二十一位，佔四四％，其他則為專科與高中，總計大學以上學歷者佔八一％以上，平均年齡只有三二．八二歲，被認為是標準的高學歷、高素質、年輕化的單位，不但地方單位中無出其右者，甚至中央單位都沒有如此漂亮的素質。

大家都對這個看來優秀、有衝勁的單位寄予厚望。

胼手胝足，以啟山林

在市府正式成立捷運局前，雖然交通部與市府都作了若干相關研究，但成果僅止於一張地圖上給了幾條路線的「路網圖」，實際施工要面對的所有細部設計、管線資料、地質資料，甚至民間機電及土木業者要如何配合等事項，可以說付之闕如，捷運局完全是面對著一片空白從頭做起。

捷運局舒備處一旦成立後，面對工程即將展開的壓力，再也不能如早期規劃一樣好整以暇，或只是閉門造車的做紙上作業。工作人員除了要準備正式成立捷運局外，還有重新檢討早期的規劃方案、與民眾及各界溝通宣導、內部各項作業程序、編列預算、土木與機電發包施工前的規劃設計及地質鑽探、都市計畫變更、土地徵收作業的測量、公告……等等，工作必須同時推動。

捷運局人員面對的可以說是千頭萬緒，剪不斷、理還亂的局面。

但捷運局在此時卻發揮高度的團隊精神及高效率，工作人員每天挑燈夜戰，工作時間都在十小時以上，從無間斷的開會、溝通、討論、決定……，一件件複雜繁瑣的事情就這樣逐漸定案，整個捷運局與捷運工程的架構，也在這些過程中逐漸成型。

齊寶錚在這段時間，以充分授權的方式把許多規劃、設計及各種作業都交給部屬，自己則馬不停蹄奔波於交通部、經建會、銓敘部、省府、市府各單位之間，以堂堂捷運局長、工程界大老之尊，親自拿著公文到各單位「磕頭」，有些是要求相關主管單位支持與配合，有些則是向該單位商調人員。

如果軟的不行他就來硬的，由於當時各界對推動捷運工程有相當大的期盼及急迫感，可以說是「民氣可用」，齊賽錚就十分善用這股「民氣」，動輒以工程急迫，如果相關單位未配合而延誤工程時機、進度，必須負此責任為威脅，逼使相關單位蓋章簽字。甚至在議會，如果議員對預算或其他要求不配合，齊寶錚都敢指著議員說「如果因此讓捷運無法推動或延誤進度，你要負全部責任。」最後屈服者往往是議員，延誤二百萬民眾盼望的捷運系統進度這頂大帽子，任誰都戴不起。

若依照目前官僚體系的開會、溝通、開會、溝通……等「固定程序」辦理，這些問題至少要數個月，甚至一、二年的時間才能解決，而在齊寶錚這種軟硬兼施的方式下，問題很快就一一解決定案，而且多半如捷運局所願。

齊寶錚這段期間的奔波，除了極力爭取其他單位的配合及支持，為未來的捷運局爭取最佳待遇與發展基礎外，也繼續延攬捷運工程需要的人才。

齊寶錚以六十一歲年紀的工程界大老身分，如此賣命奔走為捷運催生，其拚勁與幹勁也帶動、鼓舞了部屬，當時捷運局的情況就是由齊寶錚在外奔走衝鋒，局內部屬則將士用命拚命趕出各種報告、預算，支持捷運局往前邁進。

這是一段可以說是「胼手胝足，以啟山林」的美好過程，至今仍令許多捷運局人員回憶不已。

當時擔任規劃處長的賈二慶就表示，當時大家以昂揚的鬥志，完成不少不可能的事情，同事之間充滿著「革命感情」；早期在規劃處，後來擔任公闢室主任的孫可立提到當年景況更是眉飛色舞，他說早期規劃是最重要的業務，規劃處許多人除了加班以外，甚至晚上乾脆就睡在辦公室不回家了。

七十六年二月十一日，行政院正式核定捷運局的組織編制，其組織內設第一處（企畫）、第二處（土木工程）、第三處（機電工程）、第四處（工程管理）、第五處（營運規劃）、財務計畫室、路權室、資訊中心、公共關係室、行政室、會計室、人事室等十二個內部一級單位及四十五個課、股等內部二級單位，總編制員額為五六二員。

在行政院核定的捷運局組織編制中，較重要的是第八條規定，捷運局「得視個別工程需要，設施工單位，其組織規程另定之。」根據這條規定，捷運局先後設立了東、北、中、南及機電五個工程處，增加上千名員額，組織大幅膨脹，也因此使各工程處的發包、招標由捷運局監督，可以不受市府的監督，這使捷運局的運作更具彈性而能儘快推動工作，同時也種下日後爆發問題時有關「捷運局權力過大」、「主計單位無法監督」等眾多爭議。

員工薪資待遇方面，在齊寶錚積極奔走爭取下，捷運局員工得到市府所有單位中最優渥的薪資，除了正常敘薪外，還有專業補助費與趕工津貼，在七十六年三月行政院剛核定時，專業補助費局長每月可領取一萬七千元，工程雇員有八千七百元，一般雇員五千四百元，甚至技工、司機都有四千二百元，連工友也有二十九百元的「專業補助費」。

趕工津貼方面，局長、副局長等月領八千元，工程雇員五千元，技工、司機三千五百元，工友亦有二千五百元的「趕工津貼」。

連工友、司機都有專業補助費與趕工津貼實在今人費解，而這些「額外」的收人，使捷運局的薪資比同樣職等的市府人員平均多出一萬元以上收入，因而使各單位眼紅不已，大家紛紛跳槽，局長辦公桌上堆滿了來自各方的推薦信。齊寶錚藉著幫員工爭取到的高薪，不但穩住局內員工的心，使其更賣命工作，也使捷運局更容易吸收需要的人才。

也是在這種大家賣命工作的情況下，複雜而龐大的捷運局籌備處可以在短短八個多月就完成籌備，七十六年二月二十三日捷運局正式成立，七十七年六月第一個土木工程正式動工，其速度之快，令外界不得不佩服捷運局表現出來的高效率。

各界充分支持

捷運局既然上有中央列為十四項重大建設的鼎力支持，下有民眾改善交通的熱切盼望，可以說是揮舞著一支超級的「尚方寶劍」，許多特例都為捷運工程而開，其榮寵令其他單位眼紅，而捷運局亦十分善於利用此尚方寶劍。

當時有鑑於捷運牽涉到中央、省、市及台北縣等不同層級政府，為了加強協調解決問題的能力，以儘速推動工程，因此由中央至地方各單位，成立了不少「委員會」或特別會報，以解決捷運的各項問題為專職。

這些組織在中央有「行政院台北都會區大眾捷運系統協調委員會」，召集人為經建會主委，八名委員包括內政部長、財政部長、交通都長、行政院秘書長、行政院主計長、台灣省政府主席、台北市長及經建會副主委，其層級之高由此可見，此委員會負責議決需要中央配合的重大事項，有關省市地方財源分擔、捷運局特殊的待遇、路線的變更等等，都由這個委員會處理。

台灣省與台北市之間，則成立「台北捷運工程建設協調會報」，由省主席與台北市長共同擔任召集人，負責協調省市之間與捷運有關的問題；台北市政府本身則亦成立由市長召集的「捷運晨報」，每兩週召開一次，負責協調市府本身單位，市府各相關局處首長都要參加，其他如與台電、電信局、自來水事業處、瓦斯公司、軍方等管線單位也組成「管線協調會報」。

這些琳瑯滿目的「委員會」、「會報」，正是供捷運局揮舞其尚方寶劍的最佳場所，捷運局對於協調無效的單位與問題都提報會中討論，利用上級壓力，讓許多單位不得不立即配合。

連市議會也在此強大壓力下，不得不儘量配合捷運局的預算及各種規劃，例如審查第一期特別預算時，雖然不少議員認為當時捷運局的組織章程都未通過，不應先行通過預算，但最後在「捷運工程有其急迫性，必須考慮民眾反應」的大帽子下，仍能順利通過；再如淡水線士林、北投高架段，雖然有當地十一位議員（佔議員數的近四分之一）不斷要求改為地下化以維護環境品質，但在捷運局評估說要多花二百五十億元，使淡水線工程延後五年之後，結果仍是在捷運局揮舞著「工程急迫」的尚方寶劍下，議會不得不再次屈服接受捷運周的規劃。

七十七年六月十四日，一向以打架及無效率而聞名的立法院，也例外的迅速三讀通過大眾捷運法，使整個捷運建設有堅實的法源基礎。

捷運局將士用命，再加上由中央至地方政府，及民眾無限期待等榮寵的有利條件，初期的捷運工程一路過關斬將，衝破重重官僚體系、法令制度，及民意機關的干擾向前奔馳。

「特別」預算編列

捷運局由交通部與市府手上接下來的路線全長七○．三公里，包括淡水線、新店線、中和線、南港線、板橋線及中運量的木柵線，共設七十站，初估經費一千五百四十八億元，原定興建時間十五年。

捷運局接手這個計畫後，立刻著手檢討及規劃，這時期主要的變更是把新店線由原來規劃的高架改為地下，木柵線的路線作變更，並增加由西門站至中正紀念堂的維修軌，原來只規劃至松山的南港線再往東延伸至南港車站，初步修正後的長度增加為七三．一公里。

更重要的是捷運局又在七十七年十一月，決定把板橋線延伸至土城，稱為土城延伸線，木柵線亦由松山機場延伸至內湖，稱為內湖延伸線，經市府同意後，並於七十八年一月獲中央同意。

至此台北捷運系統初期路網路線，除了內湖延伸線的路線後來再作一次變更外，可以說是全部定案未再變動，長度由最早的七○．三公里增加為八十八公里、七十九個站，以路線長度計，整個計畫的規模擴大了二五％。

同時捷運局亦以飛快的速度編列預算，為了避免議會年年審議的麻煩，捷運局引用預算法第七十五條的規定，把所有捷運工程經費都以特別預算方式編列，第一期特別預算八百八十一億元，在七十六年六月就通過，後來又增加為一千零七十一億元，第二期特別預算一千六百三十六億元亦在隔年順利通過，七十八年又以增加土城延伸線、內湖延伸線為由，再編列了一千八百零四億的第三期特別預算。

這三期特別預算在後來追加後的總金額達四千四百一十八億元，是國內有史以來最龐大的工程金額，捷運崗以驚人的速度，在大家都還對捷運期盼甚深，有求必應的時候，以特別預算方式編列而且迅速通過了四千多億的預算，也使後來捷運縱然事故頻頻，但預算已通過，木已成舟，大家也無法可理。

事過多年後，齊寶錚亦感到相當自豪，能夠在短短三年內編列並順利通過四千多億元的三期特別預算，使捷運工程可以順利展開。

工程動工

籌備處成立後，各線的地質鑽探、地形測量、細部設計陸續順利發包，而且都如期完成；被捷運局列為「關鍵工程」（意指只要此工程延誤，整條路線的完工日期亦受到延誤的工程）的淡水線北投機廠工程，亦在七十六年九月獲得行政院的特別核准先行徵收使用，十一月即開始公告徵收，七十七年一月八日，北投機廠一○七標土方工程順利決標，這也是捷運工程第一個發包的土木工程。

其後雖然由於土地被徵收的地主抗爭，但在行政院再度特許對北投機廠地主採特別救助金補償，徵收補償亦提高至公告現值加四成的優厚特殊條件下，順利解決抗爭，並在七月二十二日舉行開工典禮，由市長許水德主持。

木柵線中運量系統亦在七十七年四月十九日，由評審委員會順利選出法國馬特拉（Matra）公司的系統為第一順位議價廠商，七月十三日雙方簽訂合約，這是台灣地區的第一項捷運工程合約，金額達七十八億六百八十一萬元，預定七十七年九月開工，八十年底完工通車。

七十七年底，木柵線和平東路基礎工程、淡水線新北投支線工程，都順利發包開工，台北市開始出現捷運圍籬，市內已經聽到隆隆的施工聲，施工機具、卡車匆匆的奔馳於道路上。

一切似乎顯得那麼美好，捷運局也充滿樂觀與信心。對捷運局而言，這真是一個意氣風發的時刻，而民眾認為很快就可以搭乘到「舒適、便捷」的捷運系統，永遠脫離堵車、混亂的交通噩夢，充滿著對未來美景的期待。

沒有人料到這只是一連串、不知何時了結的痛苦的開始，捷運局更想不到往後還有無盡的重挫在等待他們。


<FONT COLOR=#AA5555>●作者簡介</FONT>

劉寶傑
中時晚報記者，五十二年次，文化大學新聞系畢，七十九年三月開始負責捷運新聞至今。

呂紹煒
中國時報記者，五十三年次，台灣大學農業經濟系畢，七十八年六月開始負責捷運新聞，八十一年調跑議會新聞，十一月調經濟組負責公共工程營建新聞至今。